都说世界上有两种混动，一种叫丰田，一种叫其他。最早这句话无可争议，因为当很多人没有把涡轮增压搞明白的时候，丰田就已经把混动车玩得风生水起，是名副其实的“独一份”。

可是十年前，这句话就不太可信了。因为本田量产了i-MMD，用串并联的方式和丰田的行星齿轮分庭抗礼，达到了油耗和丰田差不多，高速动力更优的结果。消费者往往是“不看广告看疗效”，本田i-MMD理所当然地盖过了丰田，在混动界封神，直到今年。

行业专家预判的“混动车元年”诚不欺我，短短几个月时间，从比亚迪到长城，再到奇瑞、长安和吉利，一线自主品牌几乎家家都有了自己的混动技术，并且无一不是和本田i-MMD同宗同源。

原本以为这又是一个自主品牌盲目追赶潮流的风口，但仔细对比后发现，这次中国车企的斗志不比寻常，甚至没有把本田放在眼里。

谁是“正统混动”？

在把国产混动与本田i-MMD对比之前，先来交代一个敏感的问题。

当前江湖上有一个神秘的说法是：本田i-MMD实际上抄袭了比亚迪的专利，比亚迪才是大行其道的串并联架构发明者。因为本田的i-MMD最早是在2011年左右量产的，而早在2008年，比亚迪就推出了搭载第一代串并联架构的F3 DM，从时间上看是比亚迪先，本田后。

还有一个更离奇的后续故事，就是比亚迪还为此事将本田告上法庭，后由广汽充当“和事佬”庭外调解、相互撮合，最终达成的协议是比亚迪不予追究，而本田则用发动机技术做交换。

这件事可以说是汽车江湖的“野史”，被比亚迪粉丝说得理直气壮，民间影响力极大。但是逐本溯源，说本田抄袭比亚迪似乎也不太客观。

有几个原因。首先，虽然本田的专利和产品落地时间都落后于比亚迪，但是实际上的i-MMD和初代DM在结构上并不是完全一样，比如初代DM其中一部电机是和发动机同轴，而本田不是。也就是说，二者的工作逻辑存在区别，这就很难被定义为抄袭。

其次，早有网络大神翻出，一家名叫Paice公司早在1999年就申报了双电机串并联混动的专利，比两家企业的产品落地早了近10年。如果说借鉴，那也应该是比亚迪和本田一起借鉴的这家公司才对。

所以说，真实历史上不论是谁抄袭的谁，现在都没有什么可探讨的价值，也不值得在这些专利权都过期之后继续拿出来说，更何况这些事情找不到一句话的官方报道。最应该关注的是，以比亚迪为首的自主品牌下了这么大功夫，究竟把混动系统做成了什么样子？

i-MMD“廉颇老矣”

混动技术这么多，总要做个对比才行。为了让数据看上去简单直观，6种混动技术的主要参数汇总到了下方的表格中：

以上6个对比项都是从混动技术的研发初衷出发，涵盖消费者最关注的燃油经济性、动力性、平顺性，以及在可充电场景下的使用便利性。也就是说，只要这6项数据不差，大致上就是一套不错的方案。

当然，这其中部分厂家已经造出了车，有些还处在PPT阶段，有些数据从来都没有公布过。同时，很多油耗，破百成绩都是搭配某款车型凑出来的，各厂家的排名和成绩并不绝对公正。

但是这些对于今天的议题无伤大雅，因为它们能共同说明一个问题：自主品牌混动技术的先进性，已经全面超越了本田。

不信就看看这些数字：热效率上，现存最拔尖的雷神智擎DHT15已经来到了43.32%，曾经的热效率天花板也只有41%；匮电油耗，比亚迪秦PLUS DM-i能够达到3.6L/100km，这可是连丰田都达不到的高度，传动机构，吉利和奇瑞实现了3挡变速，强混工况能覆盖到近乎全速域。

业界公认，一套优秀的混动方案至少需要具备四点，即1台高热效率发动机、1套能实现串并联的架构、高效的充电效率以及优秀的平顺性。值得高兴的是，在表格中列出的自主品牌混动方案都做到了，而且闭着眼随便抽出一组数据，都比本田的i-MMD能打。

文章来源：《好日子》 网址: http://www.hrzzzs.cn/zonghexinwen/2021/1113/1615.html